Bilforfølgelse 15.04.2011

Sak 10248366, vedtaksdato 07.09.2011, Agder politidistrikt

En person omkom i sammenheng med en bilforfølgelse ved Strai utenfor Kristiansand sentrum. Vedkommende hadde ikke stanset på politiets signal og det ble iverksatt bilforfølgelse. Etter en kort forfølgelse mistet personen kontroll over kjøretøyet og kjørte inn i en husvegg.

Sakens bakgrunn:

Spesialenheten for politisaker ble fredag 15. april 2011 ca kl 04:00 varslet av operasjonssentralen ved Agder politidistrikt om at en person hadde omkommet i sammenheng med en bilforfølgelse ved Strai utenfor Kristiansand sentrum. Forulykkede var X. X stanset ikke på politiets signal og det ble iverksatt  bilforfølgelse. Etter en kort forfølgelse mistet X kontroll over kjøretøyet sitt og kjørte inn i en husvegg.

 

 

Spesialenhetens etterforsking:

På bakgrunn av meldingen fra Agder politidistrikt iverksatte Spesialenheten umiddelbart etterforsking av hendelsen. I henhold til påtaleinstruksen § 34-6, annet ledd, skal etterforsking iverksettes selv om det ikke er grunn til mistanke når noen dør eller blir alvorlig skadet som følge av politiets tjenesteutøvelse.

 

Om formiddagen 15. april 2011 ble politibetjent A, politihøgskolestudent B, politibetjent C, politihøgskolestudent D og politioverbetjent E avhørt av Spesialenheten.

 

Politibetjent A og politihøgskolestudent B bemannet patruljebilen som først forsøkte å stanse X og som startet forfølgelsen. Patruljen hadde kallesignal K47. A var sjåfør og B passasjer. Politibetjent C og politihøgskolestudent D bemannet uniformert patrulje med kallesignal K30. C var sjåfør og D passasjer. Sistnevnte patrulje kom for å bistå K47 etter å ha hørt melding over samband om at X hadde unnlat å stanse for kontroll. På ulykkestidspunktet deltok begge patruljene i forfølgelsen. Politioverbetjent E var vakthavende operasjonsleder ved operasjonssentralen i Agder politidistrikt da hendelsen inntraff.

 

Det var ingen sivile vitner til bilforfølgelsen og selve ulykkeshendelsen.

 

Personell fra Agder politidistrikt gjennomførte kriminaltekniske undersøkelser på ulykkesstedet. IKT- og sikkerhetsseksjonen ved politidistriktet har bistått Spesialenheten med å sikre lydloggen knyttet til bilforfølgelsen. Fotomappe, åstedsrapport og lydlogg er innhentet og gjennomgått.

 

Etter begjæring fra Spesialenheten ble avdøde obdusert. Obduksjonsrapporten og analyseresultater er innhentet og gjennomgått. Spesialenheten har også innhentet og gjennomgått ulykkesrapport fra Statens vegvesen med fartsberegning og teknisk undersøkelse av det forulykkede kjøretøyet, en Volvo 850, 1994- modell.

 

 

Nærmere om hendelsen:

Politibetjent A og politihøgskolestudent B kjørte natt til fredag 15. april 2011 sivil politipatrulje i Kristiansand med kallesignal K47. Patruljebilen er en VW Passat uten integrert samband og blålys, men den har en blålyslampe som kan settes på dashbordet. Bilen har heller ikke sirene. Tjenestemennene var uniformert og de hadde med håndholdt sambandssett som de benyttet. A var sjåfør og B passasjer.

 

Litt etter kl 03:00 om natten kjørte patrulje K47 opp Setesdalsveien på RV9 utenfor Kristiansand. De ble da oppmerksom på et motgående kjøretøy, en eldre grønn Volvo med prøveskilter. På grunn av tidspunktet på døgnet og prøveskiltene på bilen, bestemte de seg for å foreta en rutinekontroll av kjøretøyet og føreren. Patruljen snudde derfor og kjørte etter Volvoen. Etter å ha tatt igjen Volvoen, satte de på blålyset og plasserte dette opp på dashbordet. Politibetjent A blinket flere ganger med frontlysene og gav signal med lydhornet. I stedet for å stanse, akselererte Volvoen. På det tidspunkt gav A beskjed til operasjonssentralen om at en bil hadde stukket fra kontroll.

 

Patruljen kjørte etter Volvoen, som i rundkjøringen ved innkjørselen til Kristiansand sentrum tok av vestover og inn på Vestervegbroen. Volvoen kjørte deretter av Vestervegbroen igjen og inn mot Grim på Møllvannsveien. Uniformert patrulje K30 befant seg i dette området og la seg inn bak patrulje K47. Ved Grim la den forfulgte Volvoen seg ut på RV9 Setesdalsveien igjen.

 

De kom deretter inn mot en rundkjøring i forkant av en lengre slette langs RV9. Fra rundkjøringen er det ca 1 km til ulykkesstedet, hvor det er 60-sone. Politibetjent A og politihøgskolestudent B har forklart at føreren av Volvoen senket farten inn i rundkjøringen og kjørte kontrollert gjennom den. Utover sletten økte Volvoen hastigheten. I det politipatruljene kom over en svak bakketopp på stedet – hvor det også begynner en svak høyrekurve – kjørte de inn i en støvsky. Volvoen hadde da vært utenfor vegbanen med ett eller flere av hjulene og virvlet opp støv. Politihøgskolestudent B har forklart at han deretter så at Volvoen skled inn i veggen på et hus beliggende på venstre side av veien.

 

Av åstedsrapporten fremkommer det:

 

”Utforkjøringen skjedde etter en lang rett strekning hvorpå veien har en slak høyre kurve. Det er fri sikt gjennom det meste av kurven. Til høyre for veibanen går det en gang/sykkel vei. På utsiden er det et jorde med gress. Veistrekningen er oversiktelig og har gatebelysning. Veibanen var tørr og det var ca 5 grader celsius.”

 

Og videre:

 

”Det første sikre skrensesporet fra ulykkesbilen var 94 meter fra husveggen. Ulykkesbilen var blitt stående ca 3,5 meter fra husveggen. Det var store skade på høyre side av bilen. Det var også tydelige skader på husveggen. Skadene på bilen og husveggen samsvarte med at bilen har gått sideveis inn i husveggen og deretter blitt slengt ut fra veggen igjen, spesielt med bakparten. Dette tilsier at bilen har vært i rotasjon idet den traff husveggen med stor kraft.

 

Ut fra skrensespor på ulykkesstedet er disse forenlig med at bilen har kommet fra sør og kjørt i retning nord. I høyre kurven som vist i illustrasjonsmappen har det fremre høyre hjulet vært på utsiden av asfalten. Like etter dette har kjøretøyet foretatt en kontra skrens til motsatt side. Dette er forenlig med at sjåføren har forsøkt å rette opp den første skrensen.”

 

I ulykkesrapporten fra Statens vegvesen fremkommer følgende konklusjon i forhold til fartsberegning og tekniske undersøkelser av Volvoen:

 

”Det er ikke funnet tekniske feil på kjøretøyet som vi kan se har noen årsakssammenheng med ulykken.

 

Det var spor i veibane som tilsier at kjøretøyet har hatt en fart på minst 117 km/t med den friksjonen vi har målt/beregnet.”

 

Patruljene kom frem til det forulykkede kjøretøy umiddelbart og iverksatte livreddende førstehjelp (munn til munn og hjertekompresjoner), som de fortsatte med inntil ambulansepersonell kom til stedet og overtok. Føreren av Volvoen, X, døde av skadene han pådro seg. I henhold til den rettsmedisinske undersøkelsen ble X i ulykken påført både hodeskader og hjerteskader som hver for seg nærmest var umiddelbart dødelige. Det ble påvist amfetamin, metylfenidat og ritalinsyre i Xs blod. I den rettsmedisinske undersøkelsen er det uttalt at det ikke kan avgjøres med sikkerhet hvilken rolle den kjemiske påvirkningen har spilt for hendelsesforløpet.

 

Fra forfølgelsen startet til uhellet inntraff gikk det kun noen få minutter. I følge tidsangivelsen i lydloggen ble det kl 03:09:28 meldt inn at kjøretøyet unnlot å stanse for kontroll. Kl 03:12:45 ble det meldt at bilen hadde kjørt ut ved Strai, dvs et tidsforløp på ca 3 minutter og 15 sekunder.

 

Hos avdøde X er det ved analyse av hjerteblod påvist høy konsentrasjon av amfetamin. 

 

 

Spesialenhetens vurdering:

Spesialenheten skal etterforske og påtaleavgjøre saker som gjelder spørsmålet om ansatte i politiet og påtalemyndigheten har begått en straffbar handling i tjenesten.

 

Politiets forfølgelse av kjøretøy er regulert i Politidirektoratets instruks for utrykningskjøring og forfølgelse av kjøretøy av 1. mai 2009. Brudd på instruksen kan eventuelt innebære straffansvar etter straffeloven § 325, første ledd nr 1 om grov uforstand i tjenesten, og/eller vegtrafikkloven § 3 om uaktsom kjøring.

 

Saken dreier seg om en situasjon hvor fører av motorvogn prøver å komme unna politipatrulje som følger etter ham. Det er naturlig å vurdere og påtaleavgjøre saken mot de tjenestemennene som opptok forfølgelse og kjørte nærmest det forfulgte kjøretøy, politibetjent A og politihøgskolestudent B.

 

Politiet har etter vegtrafikkloven § 10 en alminnelig adgang til å stanse kjøretøyer for kontroll, også uten noen form for mistanke om feil eller straffbare forhold. Enhver har plikt til å stanse på politiets signal.

 

Det følger av instruks for utrykningskjøring punkt 2.1 at trafikkreglene §§ 4-9 kan fravikes under kjøring i politiets tjeneste når det er nødvendig eller til vesentlig lette i tjenesten. Det gjelder blant annet farts- og skiltregler. Vegtrafikkloven § 3, kravet til aktsomhet i trafikken, kan derimot ikke fravikes. Det gjelder i utgangspunktet en streng aktsomhetsnorm i trafikken. Av rettspraksis følger det at aktsomhetsnormen i vegtrafikkloven § 3 i noen grad påvirkes av at den skal anvendes på et politikjøretøy i en utrykningssituasjon, jf. avgjørelse inntatt i Rt 1994 side 1478.

 

Straffansvar for politiet i sammenheng med bilforfølgelse vil også kunne vurderes i forhold til straffeloven § 325 første ledd nr. om grov uforstand i tjenesten. Høyesterett har om grov uforstand i tjenesten uttalt at det her kreves en kvalifisert klanderverdig opptreden som foranlediger sterke bebreidelser for mangel på aktsomhet. Det er ofte vist til Rt. 1986. s. 670.

 

Under forfølgelse av motorkjøretøy må nødvendigheten av å stanse det forfulgte kjøretøyet veies opp mot faren ved forfølgelsen. I ovennevnte instruks har Politidirektoratet skjerpet kravene til forfølgelseskjøring i forhold til tidligere instruks på området. Av punkt 3.2 og 3.3 fremkommer blant annet følgende:

 

”3.2.  Forfølgelse som innebærer utrykningskjøring…, kan kun skje….når det vurderes
          forsvarlig og ubetinget nødvendig. Forfølgelse må hele tiden veies opp mot den
          trafikkfare man utsetter seg selv og andre for.

3.3.    Forfølgelsen skal straks avbrytes dersom det anses uforsvarlig å fortsette. Det
          forfulgte kjøretøy kan i stedet følges på avstand for å observere hvor kjøretøyet tar
          veien.”

 

Forfølgelsen ble igangsatt kl. 03:09:28 etter at det var forsøkt å forta kontroll av kjøretøyet, og føreren ved sin videre kjøreadferd gav til kjenne at han ikke hadde til hensikt å etterkomme politiets pålegg om å stanse for kontroll.

 

Vilkåret i utrykningsinstruksen punkt 3.2. om at utrykningen må vurderes som ”ubetinget nødvendig”  er ikke er særlig presist og gir i seg selv ikke noen føringer for i hvilke situasjoner det bør innledes forfølgelse og når det ikke bør skje. Spesialenheten er heller ikke kjent med at det i politiet er gitt noen nærmere føringer for hvordan dette skal forstås og praktiseres. Politibetjent A har i sin forklaring om hvorfor bilen ble søkt stanset vist til at den hadde prøvekjennetegn og at politiet jobber aktivt opp mot narkotika og vinningskriminalitet. Det er derfor særlig om natten aktuelt å kontrollere biler som man fatter mistanke til. I følge A er det erfaringsmessig mange kriminelle som kjører med prøvekjennetegn. Om formålet med å stanse bilen er vist til dokumentkontroll, undersøkelser i forhold til narkotika og innbrudd. I tillegg ble det i situasjonen lagt vekt på at bilen kjørte litt for fort. A har for øvrig vist til at føreren av bilen når det ble varslet med blålys gjorde noen vinglete bevegelser med bilen. Han hadde derfor også en tanke om at føreren kunne være ruset. A har forklart at de under forfølgelsen ikke visste hvem som eide bilen eller hvem som var sjåfør. Forfølgelse ble innledet etter at patruljen forsto at føreren av den aktuelle bilen hadde oppdaget politipatruljen og derfor bevisst unndro seg kontroll. A har framhevet at det var bar og tørr vegbane, liten annen trafikk og ingen fotgjengere langs veien.   

 

Det forelå i situasjonen ingen sikre holdepunkter for at bilføreren kunne mistenkes for svært alvorlig kriminalitet. Bilforfølgelsen ble igangsatt med bakgrunn i politiets generelle erfaringer og det forhold at signal om å stanse ikke ble etterkommet. Bilforfølgelse er et svært kraftfullt virkemiddel som man ut fra erfaring vet innebærer risiko for død og alvorlig skade. Risikoen for ulykke vil være størst for føreren av det forfulgte kjøretøyet. Det finnes imidlertid også eksempler på at andre vegfarende har omkommet eller kommet alvorlig til skade. Førere som de senere år har omkommet i sammenheng med bilforfølgelser har i flertallet av sakene vært ruspåvirket. Disse erfaringene kan tale imot at det innledes forfølgelse i de situasjoner hvor det ikke er sikre hodepunkter for svært alvorlig  kriminalitet og at det i slike tilfeller ikke er ”ubetinget nødvendig” å foreta forfølgelse. Spesialenheten ser samtidig klart at en slik forståelse for politiet vil reise et vanskelig dilemma knyttet til at det blir for enkelt å unndra seg politiets kontroll. Det vil også kunne bli reist kritikk mot politiet dersom en ruspåvirket fører tillates å fortsette sin kjøring og under sin videre kjøring forårsaker ulykke hvor føreren selv eller andre vegfarende kommer til skade. 

 

Etter Spesialenhetens vurdering bør det i sammenheng med beslutning om bruk av et så kraftfullt virkemiddel som bilforfølgelse – i likhet med ved all virkemiddelbruk fra politiets side – foretas en vurdering av om det foreligger andre og lempeligere alternativer, jf. prinsippet i politiloven § 6 annet ledd om at politiet ikke må ta i bruk sterkere midler uten at svakere midler må antas utilstrekkelige. Et lempeligere alternativ kan i situasjoner der flere patruljer medvirker, og forholdene for øvrig ligger til rette for det, være å etablere sperring foran bilen snarere enn forfølge den bakenifra. At det må skje en vurdering av om det foreligger andre og lempeligere alternativer antas også å følge av forfølgelsesinstruksens bruk av begrepet ”ubetinget nødvendig”.

 

Selv om det ut fra etterforskingsresultatet fremstår som om alternativer til å iverksette forfølgelse ikke ble vurdert, ser Spesialenheten ikke at det innefor en vurdering av mulig straffansvar for involvert personell kan anføres at de vurderinger som her ble lagt til grunn for iverksettelsen av forfølgelsen er kvalifisert klanderverdige.

 

Ut fra meldinger i politisambandet legges til grunn at forfølgelsen varte i ca. tre minutter. Politibetjent A har forklart at patruljen holdt god avstand, at man ikke presset føreren av den forfulgte bilen og at man hele tiden lå minst 200 meter bak.

I følge A var det  forut for utkjøringen ikke forhold ved kjøringen av den forfulgte bilen som tilsa at føreren ikke hadde kontroll. Det var etter As vurdering ikke uvøren kjøring og ikke noe som tilsa at føreren av den forfulgte bilen var ”veldig ruset”.

 

Da det ikke er opplyst å være vitner til hendelsen, må Spesialenheten i vurderingen av faremomenter ved forfølgelsen legge polititjenestemennenes framstilling til grunn. Generelt må det kunne anføres at en avstand på 200 meter ikke kan utelukke at føreren av den forfulgte bilen har opplevd å bli presset. Politibetjent A har opplyst at politipatruljen på en slette kjørte ca. 100 km/t. Dersom det legges til grunn at føreren av den forfulgte bilen holdt samme hastighet og avstanden mellom kjøretøyene var 200 meter har avstanden i tid mellom kjøretøyene vært ca. 6 sekunder.

 

Spesialenheten vil på generelt grunnlag anta at det forhold at flere politipatruljer deltar i en forfølgelse vil kunne forsterke presset på fører av det forfulgte kjøretøyet. Det følger også av Politidirektoratets instruks pkt. 5.2 at antall deltakende enheter skal begrenses til det strengt nødvendige. Politihøgskolestudent D, som var pikett i patrulje K30, har forklart at de etter å ha blitt engasjert i oppdraget møtte det forfulgte kjøretøyet i høy hastighet og at de så K47 komme bak med blå lampe i frontruten. K30 snudde deretter og la seg bak K47. K30 benyttet også blålys. I følge D oppfattet han på et tidspunkt at K47 la seg ut til høyre i vegbanen for å slippe dem forbi, dette fordi K30 var uniformert og derfor mer ”synlig”.

 

Spesialenheten kan ut fra etterforskingsresultatet ikke se at det har framkommet konkrete opplysninger som kan lede til en konklusjon om at det var uforsvarlig og klanderverdig å fortsette forfølgelsen.

 

Det bemerkes at flere av tjenestemennene har forklart at kommunikasjonen mellom operasjonssentralen og patruljene ble vanskeliggjort på grunn av dårlige sambandsforhold. Spesialenheten har ikke utredet grunnen til dette.

Operasjonsleder skal i henhold til Politidirektoratets instruks pkt. 5 ha en sentral rolle ved gjennomføring av forfølgelse, herunder med ansvar for samordning og styring og myndighet til å beordre avbrytelse. Operasjonsleder E har vist til at sambandet oppover Setesdalsveien ble så dårlig at han så seg nødt til å forsøke å gå over til å kommunisere med patruljen på mobiltelefon.

 

Spesialenheten anser at politidistriktet vil kunne ha læringsutbytte av å gjennomgå alle hendelser med et så tragisk utfall som i nærværende sak. Saken sendes derfor til administrativ vurdering, jf. påtaleinstruksen § 34-7, annet ledd. Spesialenheten mener det i den sammenheng også bør vurderes om det bør utvises noe forsiktighet med å gjennomføre bilforfølgelser med kjøretøy som i begrenset grad er ustyrt for utrykningskjøring. Det antas blant annet at det vil innebære noe økt risiko i forhold til andre vegfarende når politiet benytter ikke uniformerte kjøretøy som ikke er rigget med effektfullt utstyr for lys og lydsignal.

 

   

Vedtak:

Saken henlegges for politibetjent A og politihøgskolestudent B i forhold til straffeloven § 325, første ledd nr. 1 og vegtrafikkloven § 3, jf. § 31 som intet straffbart forhold anses bevist.

 

Avdødes sønn Y v/advokat Ivar Sveen, politibetjent A og politihøgskolestudent B underrettes om vedtaket.

 

I medhold av påtaleinstruksen § 34-7, andre ledd, oversendes saken til politimesteren i Agder for administrativ vurdering.

 

Kopi av vedtaket oversendes Politidirektoratet.

 

Sjefen for Spesialenheten for politisaker, 7. september 2011

 

 

Jan Egil Presthus

Sjef for Spesialenheten

Aktuelt
Løsningen er designet og utviklet av Hamar Media – www.hamarmedia.no